Antrasa es una empresa 100% andaluza que fabrica traviesas de hormigón pretensado, que son las que soportan toda la infraestructura ferroviaria que actualmente está implantada en el país. La renovación y mantenimiento de las vías está muy unida al transporte de mercancías y viajeros que se realice y si se apuesta realmente por el ferrocarril como medio de transporte sostenible será necesario un mantenimiento importante. De todo ello, de la situación en Granada, del futuro de la firma, habla con GRANADA ECONÓMICA José Antonio López Mata, el máximo responsable de la firma y experto en la materia.
Antrasa fabrica traviesas de hormigón pretensado para líneas ferroviarias. ¿Hasta donde pueden crecer en los próximos años dada la necesidad de renovación de vías que hay en España?
Actualmente en España el transporte de mercancías es menor del 4% del transporte terrestre (OTLE) frente al 16% de Europa. En España hay instaladas más de 30 millones de traviesas, considerando una vida media de 25-30 años, habría que dedicar a mantenimiento más de un millón de traviesas/año. Con esto solo hablamos de mantenimiento, a lo que habría que sumar las nuevas líneas que se puedan hacer. Hay zonas de la Costa del Sol que están muy saturadas de tráfico en carretera y que una solución podría ampliar la línea existente de Málaga hasta Fuengirola en un sentido hasta Algeciras pasando por Marbella y en el contrario hasta Almería pasando por Motril.
¿Cuántos modelos fabrica su empresa y en qué se diferencian?
Fabricamos 14 modelos de traviesa diferentes que es el resultado de la combinación de distintos factores: anchos de vía; ibérico, internacional y métrico; usos de vía sobre balasto o vía en placa; unido a la vez en que puedan convivir en una misma vía ancho ibérico e internacional. El ancho métrico es una solución utilizada en toda la costa cantábrica y mediterránea para movilidad por terrenos de mucha orografía al poder dar radios de curvatura menor y una menor plataforma donde montar la vía, con la consiguiente reducción de ocupación y expropiaciones.
La innovación pasa por el nuevo prototipo de traviesa pretensada. ¿Han conseguido avances en este campo?
Actualmente Adif está apostando por un nuevo modelo de traviesa denominado aerotraviesa AE que disminuye el vuelo de balasto en las líneas de alta velocidad. Antrasa ha sido el primer fabricante que ha tenido este modelo de traviesa validado por Adif y que ha comenzado su fabricación para un contrato de la línea Lorca-Almería, siendo la primera línea donde se va a montar este modelo de traviesa en España.
Con todos estos desarrollos, ¿pueden fabricar también para metro y tranvía?
Podemos fabricar para metro y tranvía perfectamente. La complejidad del metro y tranvía viene dada por las posibles variantes en base a la disposición de la vía y requisitos de los proyectistas. Una vez definidas elasticidades que requiere la fijación y el conjunto de la vía, podemos aportar distintas soluciones en bibloques, bloques independientes, placas prefabricadas e incluso traviesas. Llevamos años estudiando la problemática que se encuentran en montaje y mantenimiento de vía para aportar soluciones, una buena solución en Ámsterdam no tiene por qué ser una buena solución en Granada. Dentro de los modelos que fabricamos están las traviesas de ancho métrico utilizadas en trenes principalmente turísticos, muy conocido en la zona de Valencia el tranvía a la Malvarrosa que utiliza este ancho y al que en este año hemos suministrado 15.000 traviesas de ancho métrico a FGV. Esta solución tranviaria muy utilizada en la costa cantábrica, Cataluña y Valencia podía ser una solución de movilidad para zonas de Andalucía con difícil orografía y donde la ocupación del terreno sea complicada y cara.
¿Qué sistemas hay destinados al desarrollo de traviesas de los citados metro y tranvía?
Una vez estudiadas las principales líneas de metro y tranvía europeas, se descubre una increíble variedad de sistemas, ninguno perfecto, aunque como es lógico se suele apostar por sistemas nacionales, a diferencia de España, que históricamente ha apostado por sistemas que vienen de fuera, derivando en una escasez de sistemas nacionales. En cuanto a los sistemas en sí, se podrían considerar los sistemas de metro y tranvía como sistemas de tren ligero, donde sí que hay que distinguir claramente es si la línea es soterrada o superficial. En las líneas soterradas lo habitual es que no sean transitables y se centran en la atenuación de vibraciones y el drenaje por la especial situación frente al agua. En cambio, en superficie, al tener que integrar urbanísticamente la vía férrea se pueden usar sistemas transitables o con algún tipo de revestimiento, que puede ser, césped natural o artificial, pavimentos varios, mediante placas prefabricadas, o cualquier revestimiento que se utilice habitualmente. Antrasa con este contexto busca soluciones mediante bloques independientes, traviesas bibloque, losas prefabricadas y adicionalmente sistemas prefabricados de revestimiento que permitan abarcar todos los ámbitos donde el hormigón prefabricado tiene acceso. De esta forma es posible adaptarse a las particulares situaciones que se puedan dar a lo largo de un proyecto y utilizar en cada caso el sistema que cumpla con las necesidades establecidas. Para estas cuestiones se tiene relación con fabricantes de componentes para fijaciones de metro y tranvía del resto de Europa y que están suministrando sus fijaciones en todo el mundo. Como he comentado, hay tal variedad para el tren ligero que se llegan en algunos casos y si las condiciones lo permiten incluso traviesas sobre balasto cuando se circula en el exterior de las zonas urbanas.
¿Cuáles son los condicionantes para elegir unos u otros?
La planificación urbana y la apuesta que la localidad/administración de la que dependa haga por medios de transporte públicos y/o ferroviarios, en este caso, sobre otros medios de transporte tradicionales, como el coche, en pro de descongestionar el tráfico y conseguir una ciudad más habitable, con menores emisiones, será clave para el desarrollo de un sistema u otro, ya que sistemas de tranvía que tengan que compartir espacio con otros vehículos estarán claramente condicionados por esta situación y conduciendo siempre al carril embebido. En el caso de que urbanísticamente se integre el tranvía de forma independiente y restándole espacio el tráfico rodado se puede apostar por sistemas que prioricen la ejecución, el mantenimiento, la atenuación, la durabilidad del sistema, compatibilidad con el material rodante, en general, un sistema de mayor calidad. Además de mejorar claramente su operabilidad haciendo a la línea más rentable. Donde conviven varios sistemas de movilidad hay que tener mucho cuidado con los accidentes entre estos sistemas, siendo bastante común las caídas de bicicletas por el atrapamiento de la rueda de la bicicleta en el canal de la pestaña de la rueda del tranvía. Dicho esto, sí que pueden y deben existir pasos a nivel entre el tranvía y el vial donde circula el tráfico rodado, compartiéndose su uso, pero de forma puntual. La realidad es que los criterios de selección propuestos por las entidades responsables suelen ser variados y no existe consenso a la hora de clasificar los distintos sistemas de superestructura de vía, cada administración suele tener preferencia por un sistema frente al resto según la experiencia que tengan previamente y las preferencias que define el proyectistas.
A nivel provincial
Granada avanza en estos momentos en la prolongación del metropolitano en su línea existente y en la variante de alta velocidad de Loja. ¿En estas obras han contado con sus productos?
Antrasa ha sido adjudicataria de tramos de Loja a la Chana de Alta Velocidad tanto en vía sobre balasto como vía en placa. Sobre la prolongación del metropolitano hace unos años nos ofrecimos para aportarles soluciones, pero a día de hoy no tenemos ninguna noticia. Entiendo que una vez puesto en un proyecto un sistema y una marca, aunque se ponga la coletilla de similar, es muy difícil de cambiar en la elección del sistema/modelo.
¿Qué demanda de traviesas hay previstas para Granada en los próximos cinco años y de las mismas, cuáles fabrican ustedes?
Actualmente para la zona de Granada creo que únicamente está previstas las actuaciones entre la Chana y Loja. Se habla mucho de la conexión de Granada con la variante de la costa del Corredor del Mediterráneo a través de Moreda y Almería, pero las actuaciones serían muy importantes para que ese tramo cumpla con los requisitos de pendiente de vía que se exigen para Corredor. La salida ferroviaria de Granada debía ser al Corredor Central a través de Jaén, en la costa mediterránea va a confluir con tráficos de cercanías y media distancia de ciudades costeras además de los tráficos que generan puertos importantes situados en el litoral. La conexión ferroviaria por Almería sería buena para el puerto de Motril, sin tener que salvar los desniveles con Granada capital.
Calidad y respeto medioambiental siempre han sido el referente de su compañía. ¿Les hace ser más competitivos?
La calidad y el respeto ambiental son aspectos que mantenemos muy firmemente en la empresa, fruto de ello son las diferentes certificaciones que disponemos y que acreditan este compromiso. Además mantenemos proyectos enfocados a la futura reducción de la huella de carbono como el de la utilización de árido reciclado procedente de traviesas defectuosas, con muy buenos resultados y que esperamos que en un futuro pueda normalizarse y utilizar en el proceso productivo, ya que la actual normativa nacional no permite el uso de este material en la fabricación de traviesas de hormigón pretensado. Todo este compromiso no está lo suficientemente valorado como nos gustaría por la administración, ya que, a día de hoy el único criterio de adjudicación es el económico. Únicamente se tiene en cuenta el precio final del producto y las certificaciones de obligado cumplimiento.
¿En qué consiste el plan de modernización que acomete Antrasa?
Antrasa es una empresa en mejora y modernización continua. Actualmente se ha incorporado al proceso productivo el modelo de traviesa AE, y que supone una inversión de más de 1,5 millones en moldes. Esta política de inversiones nos ha llevado a tener tantos modelos de traviesas validadas por Adif. En el último año también se ha mejorado la planta de hormigón incorporando una amasadora más moderna y de mayor capacidad, así como capacidad de tolvas para áridos.
¿Cuál es la realidad hoy día de Antrasa en lo tocante a facturación anual, trabajadores o volumen de traviesas?
Formamos parte de una empresa que está muy enfocada al mercado ferroviario y por tanto a la apuesta gubernamental tanto nacional como europea por el transporte ferroviario. Esto da lugar a dientes de sierra importantes en producción y por tanto en empleo. A nivel de facturación sería una media de 12 millones con una plantilla total de 35 personas y que supone algo más de 110.000 traviesas. Con estos números nos encontramos a menos de la mitad de capacidad productiva de la planta que es de 250.000 traviesas/año
¿Esperan crecimiento en este ejercicio de 2025?
En este 2025 ha habido una gran demanda de traviesas, especialmente en el último cuatrimestre habiendo sido necesario aumentar la plantilla para poder cubrir este pico de demanda y que supondrá llegar en este año a una facturación próxima a los 15 millones, superando los 150.000 traviesas en este año.
