“Queremos colaborar con la Junta en el desarrollo de una red propia de ferrocarriles”
Asegura que la capacidad productiva de traviesas de hormigón para vías de tren con que cuenta Antrasa “permite asegurar la demanda existente en el mercado, pudiendo triplicar la producción actual si fuese necesario”

España es uno de los países del mundo que más ha apostado por el desarrollo del ferrocarril, como medio de transporte de personas y mercancías. La sólida base sobre la que descansan la vías por las que transitan modernos trenes AVE y muchos otros más convencionales, las traviesas de hormigón, las fabrica la empresa andaluza Antrasa, radicada en la provincia de Jaén. A diferencia de otros productos en otros sectores, su competencia y actividad hace que nuestro país sea autosuficiente en esta materia. De ello, del futuro del ferrocarril, de la necesidad de que Andalucía cuente con su propia malla ferroviaria o de que la investigación e innovación son claves en la actividad de esta empresa, hablamos con José Antonio López Mata, un ingeniero volcado con su labor y que ve en el tren el medio de transporte del futuro.

¿Quién es Antrasa y cómo queda posicionada en el sector de las traviesas ferroviarias?. ¿Qué aporta a la sociedad?

Andaluza de Traviesas, S.A. (Antrasa) es una empresa con capital 100% andaluz muy diversificado, que se ha posicionado dentro de un sector de grupos constructores muy importantes a nivel nacional e internacional y que ejercen fuertemente su paraguas protector sobre sus traveseras. Antrasa quiere ser un eslabón más en el desarrollo de un tejido industrial andaluz y español, y en especial en el mundo ferroviario, colaborar con la Administración andaluza en el desarrollo de una red propia de ferrocarriles al igual que tienen otras comunidades, que vertebre la comunicación dentro de una comunidad tan extensa. También tiene como objetivo participar con las administraciones en la red ferroviaria ya que tanto Andalucía como España va a ser zona de paso de mercancías ferroviarias procedentes de otros continentes y de producción propia. En esta misión Antrasa se incorporó hace años al Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción y Obra Pública (Ceacop) para formar parte del conjunto de empresas que luchan por el desarrollo regional.

Antrasa es proveedor principal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). ¿Qué tipo de producto les demanda y que complejidad técnica llevan esas peticiones?

El producto demandado son la totalidad de los modelos de traviesas de hormigón pretensado que Antrasa puede fabricar, según el ancho de vía que nos encargue Adif, para su uso en las líneas ferroviarias. Aunque la traviesa parezca a simple vista un bloque de hormigón pretensado, se trata de un producto complejo, cuya fabricación se rige por especificaciones técnicas y normativas europeas, siendo auditado por la propia Adif y otros organismos externos, y cuyo resultado es la validación de Antrasa en el registro de empresas de Adif para la fabricación y suministro de traviesas de hormigón pretensado.

El hecho de que a la alta velocidad ferroviaria en España le quede un buen número de nuevos kilómetros por ejecutar, ¿garantiza a priori un buen futuro económico para la compañía que dirige?

Cuando hablamos de ferrocarril en España, no solo debemos tener en cuenta las nuevas líneas de alta velocidad que quedan por ejecutar. La red ferroviaria en España está actualmente formada por aproximadamente 16.000 kilómetros de líneas tanto de Alta Velocidad Española (AVE), como de corta y media distancia de pasajeros, así como para el transporte de mercancías. Actualmente, Antrasa está posicionada en el sector, de tal manera que puede suministrar travisas a todas las diferente líneas ferroviarias, sean cuales sean sus ámbitos de viajeros y mercancías. Si apostamos por la sostenibilidad que aporta el ferrocarril, en el horizonte estratégico de nuestra compañía hay que mirar no únicamente a nuevas líneas de alta velocidad, sino también al mantenimiento de las líneas actuales y de nueva creación, y en especial al transporte de mercancías.

El Corredor Mediterráneo, el Central y el Atlántico son claves en la conexión por tren con Europa. Participar en estos proyectos ¿les ha exigido reforzar su capacidad productiva y de innovación?

La capacidad productiva de Antrasa permite asegurar la demanda existente en el mercado, pudiendo triplicar la producción actual si fuese necesario. La innovación, la modernización y el desarrollo tecnológico, siempre está presente en nuestra empresa a través de mejoras en su sistema productivo. A lo largo de estos años, Antrasa ha llevado a cabo proyectos de innovación con organismos oficiales, como el CDTI y la agencia IDEA, así como colaboraciones con otras entidades, como distintas universidades, centros tecnológicos y el propio Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). La participación en la fabricación de traviesas para los diferentes corredores citados, ha permitido como hecho más significativo, la validación por Adif de nuestra traviesa de Ancho Mixto (AM) para tres carriles. Por citar algunos ejemplos de desarrollos de inovacción, Antrasa es el único fabricante de traviesas en el territorio nacional, que dispone en su laboratorio interno, de una prensa para la ejecución de ensayos dinámicos en las traviesas, con objeto de conocer su comportamiento mecánico. Además somos el único fabricante que incorpora en las traviesas un sistema de seguridad pasivo en base a nuestra propia experiencia y a la de otros países.

Ancho de vía

¿Qué problemas técnicos plantea el que España tenga un ancho de vía de mayor tamaño que el de tipo internacional? ¿Cómo lo han resuelto?

El principal problema es logístico, el hecho de existir diferentes anchos de vía, hace que se cuadruplique la tipología de traviesas a fabricar (MR, PR, AI, AM) con los sobrecostes que ello supone en equipamientos, frente a lo que supondría la fabricación de una ancho de vía único (Ancho Internacional). Sirva como ejemplo la utilización de la traviesa AM en los diferentes corredores, cuyo uso se establece para permitir la circulación ferroviaria en ambos anchos simultáneamente, a pesar de ser mucho más voluminosa y costosa con respecto a la traviesa de Ancho Internacional.

Aunque aún queden muchos años de por medio, es lógico pensar que las infraestructuras ferroviarias llegarán a completarse algún día. ¿El negocio para Antrasa vendrá en el mantenimiento de las mismas?

Sin duda alguna que el negocio de Antrasa debe ir hacia el mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, y más aún cuando el transporte de mercancías por ferrocarril pueda aumentar por su carácter sostenible, ya que actualmente este tipo de transporte se sitúa en España en torno al 4% frente al 18% de media en la Unión Europea. Los mantenimientos de las líneas se pueden planificar y distribuir en el tiempo, dando al sector cierta estabilidad frente a las actuales variaciones de necesidades.

España siempre ha sido puntera en la investigación y desarrollo de nuevos trenes. ¿Ocurre lo mismo en el caso de las infraestructuras por las que circulan?

En las infraestructuras ha habido evolución desde la traviesa de madera, pasando por la traviesa bibloque, hasta llegar a las actuales traviesas monobloque pretensadas para vía sobre balasto, incluso se han instalado vías en placa sin balasto. Antrasa en el año 2010 patentó un sistema de vía en placa y balasto denominado MVA-10, totalmente innovador, basado en la traviesa longitudinal, destacando por su montaje tanto sobre balasto como en vía en placa. Este sistema, actualmente se encuentra a la espera de que la administración lo reactive y se interese con objeto de ponerlo en uso.

¿Cómo va a cerrar Antrasa el ejercicio de 2021 en cuestiones como facturación, beneficios, o empleo? ¿Qué variación tendrá con respecto al año precedente?

El sector de las traviesas ferroviarias es un tanto característico, ya que a pesar de tener en la práctica un único cliente (Adif), está sometido a una demanda de suministros muy estacionales, que depende de las licitaciones ofertadas y la celeridad o no con que se reciben las órdenes de fabricación de los distintos contratos. A pesar de ello podemos decir que Antrasa mantiene un nivel de facturación y beneficios similares en los últimos años. En cuanto al empleo, tengo que destacar que actualmente el 100% de los trabajadores de Antrasa tienen carácter indefinido, supliendo las puntas de producción con personal de la zona. Cabe señalar, igualmente, que en el presente año que ahora termina, nuestra mercantil ha sido nombrada como empresa miembro de CEPYME500 2021. El final del presente ejercicio destaca por el encarecimiento de la materia prima y la energía, creando una importante incertidumbre para los próximos años, a pesar de tener una cartera de contratos importantes, ya que actualmente las distintas administraciones públicas no establecen revisiones de precios para los contratos en curso, ni actualizaciones de precios en las nuevas licitaciones, lo que hace que éstas no se adapten a la realidad de la situación actual ni en precio ni en el desabastecimiento de materia prima.

Pandemia y puerto

La pandemia, ¿les ha obligado a trabajar a menor ritmo y ha cambiado sus protocolos de actividad?

La pandemia nos hizo modificar nuestros ritmos de producción y sobre todo los protocolos de trabajo, pese a los meses de incertidumbre y adaptación, a final de año se obtuvo un resultado similar al año 2019. A día de hoy seguimos manteniendo los protocolos de seguridad. Desde Antrasa consideramos a nuestros trabajadores como unos de los principales activos y por ende nos implicamos en mantener la seguridad de todos ellos.

¿Qué opinión tiene de que el puerto de Motril carezca de conexión ferroviaria? ¿Y de que Granada quede excluida del Corredor Mediterráneo al menos hasta 2026?

Creo que todo es fruto de los egos de cada pueblo, provincia o región, que se planifica individualmente en lugar de globalmente, y que en ocasiones el progreso de unas regiones se basa en el fracaso de otras, en lugar de unirnos para progresar todos. Nos podemos hacer muchas preguntas sobre quién se beneficia y quien se perjudica… me habla de Motril. ¿Cuánto tardó la autovía Granada-Motril?, o ¿Por qué lleva tanto retraso la mejora de la conexión ferroviaria del puerto de Algeciras? Que quiere que le diga, siendo de Jaén y viendo como ha quedado la provincia de Jaén respecto a las conexiones ferroviarias. Dejo la siguiente reflexión: ¿No hubiese sido más lógica la conexión Granada-Jaén-Madrid?

¿El tren es realmente el medio de transporte del futuro?

El tren es un medio de transporte que debe ganar mucho peso en el futuro, pero hay que encuadrarlo en su contexto dentro de una planificación de transportes global y estructurada, ajustando la intermodalidad de todos los transportes por tiempos, distancias y productos a transportar. No todas las capitales pueden tener un aeropuerto, ni todos los pueblos un AVE, pero todos los ciudadanos tenemos derecho a un medio de comunicación que nos mantenga comunicados, y dentro de este planteamiento el ferrocarril debe ocupar un peso muy relevante en el futuro por sostenibilidad, capacidad, seguridad y otros importantes factores más.

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